La F1 cumple 70 años en este curso 2020
después de que en abril de 2019 celebrara su carrera 1.000 en el pasado GP de China. 70 años de estrellas, emoción, adelantamientos, accidentes, polémicas y sobre todo, de una increíble evolución tecnológica de una industria única que se dedica exclusivamente en perseguir la excelencia en cada una de las soluciones de sus monoplazas de la forma más rápida posible. Velocidad es igual a tecnología, inversiones millonarias y mentes inigualables. Todo, bajo el cruel examen de la pista y el crono, que son los que marcan el rumbo de cualquier escudería.
Además de los enormes cambios de estética, alerones, tiempos por vuelta y medidas de seguridad, sin duda, una de las maneras más fáciles de comprobar los increíbles avances de la F1 en su historia es a través de los pit stops. Las paradas a boxes podían llegar a ser de varios minutos en sus inicios, una eternidad comparado con el récord logrado por Red Bull en 2019, completando una parada en solo 1,82 segundos.
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Los primeros F1
Han pasado ya más de 70 años desde aquel 13 de mayo de 1950 que lo cambiaría todo. En el circuito de Silverstone, 26 pilotos participaron en la primera carrera de la historia del que posteriormente sería apodado como el ‘Gran Circo’, con el mítico Giuseppe Farina como primer vencedor, que a la postre se convirtió en el primer campeón del mundo de F1 aquel mismo año.
El turinés pilotaba un Alfa Romeo 158 con motor turboalimentado de 400 caballos y capacidad de 1.5 litros. Lejos de los 1.000 caballos de potencia que pueden tener los actuales F1 70 años después, pero por aquel entonces, estos bólidos eran toda una locura para los pilotos, que llevaban su motor ubicado justo delante.
Primer gran cambio de la historia
En 1954, ya con motores de 2.5 litros de cilindrada, Mercedes inició la batalla evolutiva para tratar de destronar a las marcas italianas e innovó con el famoso Mercedes W196, presentando las ruedas totalmente carenadas.
No obstante, fue más algo estético que efectivo y sería otro equipo el que se adjudicaría uno de los grandes avances de la época: la escudería Cooper, que apostó en 1958 por ubicar los motores en la parte trasera del monoplaza y haciendo que el conductor estuviera delante.
Aquello hizo que Sterling Moss rozara el título ese mismo año y se quedara a solo un punto del campeón con Ferrari Mike Hawthorn, y en 1959, la idea fue clave para que Jack Brabham levantara el cetro con el Cooper T51. Cambio clave en la historia de la F1, puesto que todavía en estos momentos, los monoplazas de F1 siguen teniendo su motor en la parte trasera.
Llegada de los alerones
En la década de los 60, los voluminosos morros de los coches que se veían en los primeros años de la F1, dejaron espacio a unas partes delanteras mucho más finas y estilizadas para mejorar la aerodinámica de los vehículos.
Colin Chapman (Lotus) fue crucial para la llegada de los apéndices aerodinámicos al estudiar la idea que había instaurado el ex piloto Jim Hall en Estados Unidos. Todo ello, basándose en el principio físico de las alas de un avión, que ubicadas al revés, debían ejercer una fuerza en el suelo que pegara más el coche al asfalto para poder ganar paso por curva. Primero, el equipo introdujo GP Mónaco 1968 unas pequeñas alas en su 49B y partir de ahí, como suele pasar en la F1 cuando algo funciona, todos trataron de explotar dicha idea.
La locura por las alas fue tal que los equipos probaron una gran variedad de alerones, algunos desproporcionados y elevados varios metros por encima del coche, y por ello, en la temporada 1970, se implantaron una serie de normas para el tamaño y colocación de los alerones por razones de seguridad.
Posteriormente, Lotus seguiría innovando presentando el Lotus 72, el primer coche de F1
con refrigeración en las entradas laterales de los coches. Y finalmente, Colin Chapman se sacó otro conejo de la chistera jugando por vez primera con el efecto suelo, un fenómeno clave para que el coche se agarre al asfalto y aumente así la velocidad en curva del monoplaza para pulverizar todos los récords.
Introducción del peso mínimo
En los inicios de la F1, los coches pesaban algo más de 700 kilos, pero con la evolución de los bólidos, en 1961 se implantó por primera vez un peso mínimo para los monoplazas de F1 por motivos de seguridad, debido a que un coche ligero era mucho más inseguro. Ello fue acompañado por una reducción de la cilindrada de los motores a 1,5 litros para reducir velocidades, y es que solo en la temporada 1958 murieron hasta 3 pilotos.
En la actualidad, incluso el piloto tiene un peso mínimo obligado de 80 kilos, introducido este curso, mientras que el peso total del conjunto coche/piloto aumentó 6 kg hasta un total de 740 kg.
El peso mínimo se refiere al conjunto de coche y piloto desde 1995, cuando el límite estaba en 595 kilos.
Primer monocasco en fibra de carbono y otros avances
La siguiente gran evolución la protagonizó McLaren en 1981, introduciendo el primer monocasco de fibra de carbono. Mientras que en 1990, algunos equipos como Tyrrell innovaron presentando por primera vez una nariz de su monoplaza alta, algo que se convirtió en tendencia para las posteriores décadas.
Cockpits más grandes
En sus inicios y durante muchas décadas, un piloto de F1 era visto como un héroe debido a la peligrosidad que aceptaba correr con tal de competir. Se consideraba que el piloto estaba jugando con la muerte en cada carrera. Y en ese sentido, en 1994, tras los múltiples accidentes mortales que hubo aquel año, entre ellos el de Ayrton Senna, se decidió aumentar las medidas del cockpit (cabina) para 1995 y 1996, con el piloto más protegido por paredes más altas.
Se vieron a partir diferentes cambios. En 1998, los coches de F1 eran más estrechos, mientras que a principios de los 2000, los monoplazas presentaban varios alerones laterales, muestra de la gran evolución aerodinámica en la que había entrado la Fórmula 1, aunque en 2009, ante la enorme obsesión de los equipos por la aerodinámica y gran complejidad de estas soluciones, se quitaran los alerones laterales, solo presentando uno trasero y uno delantero.
Después de múltiples cambios de reglamentación, en 2017 los coches pasaron a ser mucho más anchos, con un alerón trasero más grande e inclinado hacia atrás. y unos neumáticos más anchos. Se conseguía así tener uno de los coches más rápidos de la historia debido a que podía tener una mayor velocidad en curva. Pero la gran cantidad de aire sucio que desprende un coche de F1 hace que el coche perseguidor pierda todo el agarre aerodinámico en frenada y curva, por lo que se hace imposible que dos monoplazas iguales puedan batallar de tú a tú en pista.
Así pues, la F1 presentó un nuevo reglamento técnico para 2021
, finalmente aplazado por el coronavirus para 2022, para cambiar completamente la concepción de los monoplazas y aumenten las batallas en pista.
Evolución de los motores de un F1
En 2006, la F1 se despide de los míticos motores V10 y se pasa a los motores V8 de 2.4 litros. Se dijo adiós así a grandes unos propulsores míticos que estuvieron en el ‘Gran Circo’ desde 1989 hasta el 2005. Motores que daban miedo solo al escuchar el coche en pista y por su tremenda potencia, de 19.000 Revoluciones por minuto (RPM), 900-950 caballos (CV), 90kg de peso y un consumo de combustible de unos 85 litros cada 100 kilómetros.
Precisamente, su gran consumo se convirtió en su mayor problema, puesto que suponía un enorme coste para los equipos. Y tras la crisis económica del 2006 la F1 apostó por cambiar a los motores V8, de 18.000 RPM, 750 CV, 95 kg de peso y un consumo más aceptable: de 65 litros cada 100 kilómetros. Los V8 se mantuvieron en la F1 de 2006 a 2013.
Dichos motores, debido a la crisis, se mantuvieron congelados y la F1 buscó una mejora de prestaciones a través del KERS, que todavía se usa hoy día. El “Kinetic Energy Recovery System’ permitía recuperar parte de la energía que el coche generaba al frenar para cargar la energía de unas batarías que posteriormente el piloto, a través de un botón, podía usar para alcanzar velocidades mayores.
Eso no fue más que el inicio de los motores híbridos actuales, y es que en 2014 se pasó a la denominada ‘era híbrida’, gran mal de la Fórmula 1 para muchos, en la que solo ha ganado Mercedes.
¿Por qué los F1 ya no suenan como antes?
El gran culpable de que los F1 ya no sean tan impactantes al oído es el motor híbrido introducido en 2014. Nada que ver con los V12, V10 o V8 anteriores. Los nuevos motores híbridos, que todavía se mantienen en la actualidad, han generado múltiples polémicas. Primero, por la falta de ruido en comparación a sus predecesores. Y posteriormente, por lo caros que son de construir y difíciles de crear, además de los muchos problemas de fiabilidad que han dado en los últimos años.
El motor pasó a denominarse unidad de potencia debido a que pasaba a convertirse en conjunto de 6 elementos principales con una tecnología muy complicada: El ICE (motor tradicional V6), el MGU-K (recuperador de energía en las frenadas), MGU-H (recuperador de energía que desprende el turbo), turbo compresor, batería y centralita electrónica, además del sistema de refrigeración.
A una marca tan potente como Honda le costó Dios y ayuda crear un motor de estas características que sea competitivo y fiable (tardó desde 2015 a 2019 para conseguir ganar con su propulsor) solo un ejemplo que demuestra la complejidad de estas unidades. Si se quiere atraer a nuevos constructores la fórmula deberá simplificarse, algo que se plantea para 2026.
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