El atasco global que tiene atenazadas las cadenas de suministro aún tardará en disolverse. La directora general de la Organización Mundial del Comercio (OMC), Ngozi Okonjo-Iweala, no cree que los problemas de oferta que han causado problemas de desabastecimiento en varias industrias y que están presionando a la baja las perspectivas de crecimiento económico sean permanentes, aunque seguirán causando estragos hasta bien entrado 2022.
“Es un asunto transitorio, no estructural, pero aún tardará meses en resolverse”, ha subrayado Okonjo-Iweala en un encuentro virtual con medios internacionales, entre ellos EL PAÍS. “¿Cuántos meses? No puedo decir con exactitud si serán seis o diez, pero se solventará. Insisto: no estamos hablando de algo estructural”, añade.
La economista nigeriana, que está al frente de la organización que regula las relaciones comerciales entre países desde el pasado mes marzo y tiene por delante el reto de recuperar la utilidad de un organismo al que la Administración de Donald Trump condenó al ostracismo, reconoce que el problema causado por el cortocircuito de la cadena de suministros —especialmente visible en sectores como el de los semiconductores— es “importante y está llevando a presiones inflacionarias en varias zonas del mundo”.
En un tono más pesimista que la jefa de la OMC se expresaba la semana pasada la nueva directora de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad, por sus siglas en inglés), Rebeca Grynspan. “No veo que [las tensiones de oferta] vayan a resolverse a corto plazo. ¿2022? Ojalá, pero creo que puede tardar más, sobre todo en los países en desarrollo”, remarcaba en una entrevista con este diario, en la que pedía a los bancos centrales cautela a la hora de subir los tipos de interés: “No solo no ayudaría, sino que podría reproducir los cuellos de botella”.
Fallo de cálculo de las navieras
El origen del desaguisado está, enfatiza Okonjo-Iweala, en la discordancia entre una demanda que no ha dejado de aumentar después de dejar atrás lo más crudo de la pandemia y una oferta, en el mejor de los casos, estable. Hay, dice, una “constelación de factores” detrás. “Del lado de la demanda están importantes estímulos fiscales que han puesto en marcha muchos países, sobre todo Estados Unidos, y que han hecho crecer la demanda”, apunta. “Del de la oferta, las navieras y otros calcularon mal el ritmo al que la economía global iba a rebotar y no invirtieron durante el confinamiento, pensando que venía una recesión profunda”, critica al otro lado de la pantalla.
En las últimas semanas, la presión ha empezado a amainar, invitando a un cierto optimismo. Pero la velocidad a la que están bajando los fletes es a todas luces insuficiente como para considerar que la resolución del entuerto pueda llegar a corto plazo.
El transporte de mercancías por mar empezó a encarecerse en el tramo final del año pasado y aceleró su ritmo de crecimiento la pasada primavera. En lo que va de año, los fletes más que duplican su precio, que casi se sextuplica desde el peor momento de la crisis sanitaria y económica. En algunos casos, el aumento es aún mayor: hoy, llevar un contenedor estándar, de 40 pies, de Shanghái (China) a Róterdam (Países Bajos) —una de las rutas más utilizadas entre Asia y Europa— cuesta casi 13.500 dólares (12.000 euros), frente a los poco más de 2.000 de hace solo doce meses. En ese mismo periodo, el coste de trasladar el citado contenedor de Shanghái a Los Ángeles (EE UU) ha pasado de 4.000 a 10.000 dólares.
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