Un sol de justicia cae a plomo sobre Guiyang y Zeng Zhangfu lo combate luciendo lo que en China se conoce como el bikini de Pekín. O sea, lleva la camiseta enrollada por encima de su generosa barriga. Comparte un cigarrillo con un compañero que no tiene el suficiente volumen abdominal como para permitirse ese estilo, y, conversando frente a sus respectivos camiones, no parece que esta pareja de conductores tenga nada que ver con el desarrollo de la inteligencia artificial o el big data. Sin embargo, las apariencias engañan. Zeng desenfunda rápido su móvil y muestra con orgullo la aplicación con la que se gana la vida: Huochebang, el Uber de los camiones chinos.
“Llevo 16 años como transportista autónomo, y hace cuatro que me registré en la plataforma. Es más práctica, porque es mucho más fácil encontrar trabajo. No tienes más que encender el móvil y enseguida te llega algo”, cuenta este hombre de la provincia de Sichuan que se embolsa entre 7.000 y 9.000 yuanes (entre 875 y 1.125 euros) al mes. “Desde que estoy en Huochebang tengo más trabajo, y, además, puedo elegir el que más se ajusta a mis necesidades, decidir cuánto de lejos quiero ir, y descartar los pedidos que están mal pagados”, añade.
El funcionamiento, asegura, es sencillo: el conductor se registra en la plataforma proporcionando sus licencias, detalla las características de su vehículo, y espera a que la aplicación le asigne el pedido de algún usuario, generalmente empresas pequeñas y medianas que no cuentan con servicios logísticos propios y necesitan enviar mercancía. No son pocas: en la plataforma suman ya 4,4 millones y dan trabajo a 9,3 millones de conductores como Zeng. “Antes teníamos que estar constantemente buscando clientes y moviéndonos en vacío de un lado para otro. Ahora es todo mucho más conveniente”, sentencia.
“Nuestro objetivo es incrementar la eficiencia de un sector que ha sido tradicionalmente caótico y reducir su coste social. Los conductores que no están en nuestra plataforma realizan una media de 14 trabajos mensuales, mientras que nosotros logramos que esa cifra aumente hasta los 20”, explica Zhao Qiang, responsable de Relaciones Públicas de Manbang, la empresa que nació en 2017 de la fusión entre Huochenbang y Yunmanman, que continúan operando como plataformas independientes en unas 350 ciudades del gigante asiático.
Este gigante utiliza el big data no solo para analizar la situación en tiempo real sino para realizar predicciones y adelantarse a las necesidades que surgirán. “Buscamos sacar el mayor provecho de los recursos disponibles y reducir el tiempo que los conductores permanecen parados”, comenta Zhao frente a una pantalla gigante en la que un mapa muestra las señales de GPS emitidas por los camioneros que esperan un trabajo. El algoritmo no solo determina adónde deben ir, también calcula la posibilidad de combinar viajes en direcciones similares para incrementar la eficiencia. Un contador muestra en una esquina los pedidos tramitados en el día: son las diez de la mañana y ya se han contratado 675.000 trayectos.
Con este modelo, el año pasado Manbang gestionó transacciones por valor de 760.000 millones de yuanes (95.000 millones de euros) y obtuvo unos ingresos de 23.000 millones de yuanes (2.875 millones de euros). Su rápido crecimiento ha aupado a la empresa al puesto 16 del ranking que iiMedia Research publica con los 100 mayores unicornios chinos y, actualmente, está valorada en 46.200 millones de yuanes (5.775 millones de euros).
Las similitudes con Uber saltan a la vista, pero Zhao prefiere hacer otra comparación. “Somos el Taobao de los camiones”, dice, en referencia a la plataforma C2C del gigante electrónico de Alibaba. La analogía está relacionada con el modelo de negocio. “No cobramos a los conductores por registrarse ni nos llevamos aún una comisión por cada viaje. Pero sí tenemos servicios adicionales de pago”, comenta Zhao. Por ejemplo, Manbang cobra por acceder a diferentes variables de información proporcionadas por sus sistemas de big data, y también por un enorme abanico de servicios que van desde la financiación de la compra de vehículos hasta su mantenimiento.
La empresa, gracias al gigantesco volumen de usuarios, ha logrado crear la economía de escala necesaria para ganar poder de negociación y reducir costes. “Colaboramos con varios fabricantes de camiones y podemos ofrecer así precios ventajosos para nuestros usuarios. Y también somos competitivos en los servicios de mantenimiento”, detalla Zhao. Además, Manbang ha desarrollado áreas de servicio exclusivas para sus conductores, y planea construir más de un millar por todo el país. “Allí podrán descansar, darse una ducha, comer, o reparar el camión”, explica. Por un módico precio, claro.
No obstante, el directivo avanza que, en un futuro no muy lejano, su principal fuente de ingresos procederá de los servicios financieros, que el año pasado le reportaron 11.000 millones de yuanes (1.375 millones de euros). “Antes, los camioneros autónomos no podían acceder a los canales tradicionales de financiación porque no podían demostrar sus ingresos, que eran muy variables. Pero nosotros, utilizando la enorme cantidad de datos que manejamos sobre cada conductor, proporcionamos esas garantías para que puedan pedir préstamos”, cuenta Zhao.
Eso sí, no todos tienen las mismas facilidades para recibirlos, porque Manbang está desarrollando un sistema de puntuación que reproduce tanto el de Uber, basado en las opiniones de los clientes, como el sistema de crédito social chino. “Queremos premiar a quienes tienen mejor puntuación. Para determinarla, el sistema recoge toda la información que los conductores generan con los años, como las multas que acumulan, la nota que les dan los clientes, y otras variables sobre su comportamiento”, enumera Zhao. Pero no es un modelo exento de polémica, porque si un camionero rechaza trabajos también pierde puntos. Y de poco sirve quejarse, porque, sin apenas competencia, su poder es casi monopolístico.
No obstante, Manbang sostiene que su modelo de negocio no precariza la profesión de los transportistas, como sucede con Uber o con Deliveroo, sino todo lo contrario. “Este tipo de plataformas está ayudando a que sus usuarios ganen más y a que el número de disputas se reduzca”, afirma Zhao. Zeng, sin embargo, no está tan convencido. Aunque parece contento con Huochebang, reconoce que sus ingresos en los últimos años no han crecido tanto como su eficiencia. “Los precios han bajado y las empresas que nos contratan ofrecen poco dinero”, se lamenta. Y en redes sociales y foros especializados no es difícil encontrar quejas sobre los elevados intereses de Manbang o el retraso en los pagos. La pandemia del coronavirus, añade Zeng, también ha dañado su negocio.
No ha sido así con Manbang, que durante los meses más duros del confinamiento llegó a ver un crecimiento de hasta el 600% en su negocio. “Debido a la seguridad que proporcionamos con nuestros sistemas de rastreo, el Gobierno nos proporcionó el permiso necesario para continuar trabajando cuando muchas empresas logísticas tradicionales cerraron”, asegura Zhao mostrando un gráfico en el que se muestra la composición de la mercancía que sus transportistas llevaron a Hubei, la provincia en el epicentro de la crisis sanitaria global. Sin duda, Manbang fue clave para que sus 60 millones de habitantes pudiesen continuar comiendo.
El Big Data de la empresa también sirve para hacer una radiografía de la situación económica de cada provincia. Las manufactureras tienen mucho más tráfico de salida que de entrada. En las más ricas es al revés, porque son las que más consumen. En Guizhou, una de las más pobres del país, el 46% de los trabajos salen de su demarcación, mientras que el 38% entra. El 14% es carga que se mueve dentro. “Toda esta información sobre el tráfico y los flujos de mercancías es también clave a la hora de construir infraestructuras que se adecuen a las necesidades de cada lugar”, comenta Zhao.
Pero Manbang no se contenta con su posición hegemónica en el mercado chino. Ya tiene puesta la mirada en el extranjero, y su primer destino ha sido Brasil. “Hemos invertido en TruckPad, una empresa líder en Latinoamérica a la que estamos asistiendo en el desarrollo del software. Además, el Gobierno también está alentando que cooperemos con los países que participan en la Nueva Ruta de la seda”, informa Zhao, que avanza una transformación más: “Estamos inmersos en el desarrollo de camiones autónomos y creo que pueden estar en las carreteras en cinco años. Tanto la tecnología como las normativas tienen que evolucionar todavía, y la infraestructura debe adecuarse. Eso llevará un tiempo, pero terminará sucediendo”, apostilla. Zeng, sin embargo, no parece preocupado por la posibilidad de que un camión sin conductor le quite el trabajo.
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