En las últimas semanas, lo que se conoce coloquialmente como “el mercado de pilotos” está en plena efervescencia. Con 20 de los 24 pilotos de MotoGP terminando sus contratos a final de año, la actividad de los mánagers, los que defienden los intereses de los pilotos y los que hacen lo propio con los equipos, se dispara. Los del primer grupo buscan los mejores contratos posibles para sus representados; los otros trabajan para fichar a los pilotos que mejor encajan en sus proyectos al menor coste posible. Y estos intereses contrapuestos convierten inevitablemente las negociaciones en una especie de partida de póquer en la que ninguna de las partes muestra sus cartas y en la que, obviamente, también hay lugar para los inevitables faroles. Así es el juego.
Un juego que tiene sus limitaciones de tiempo, ya que teóricamente no es bueno cerrar el acuerdo demasiado pronto ni dejarlo pasar demasiado tarde. La regla general es que si un mánager cierra un contrato pronto, significa que ha obtenido de la otra parte lo que pedía sin tener que negociar demasiado. Suele ocurrir cuando una fábrica hace una apuesta clara por un piloto y no quiere que éste se le escape.
Sucedió, por ejemplo, en la última renovación de Maverick Viñales en Yamaha. Ante la amenaza de una oferta de Ducati, Yamaha le renovó por dos años un mes antes del inicio de la temporada con un aumento de ingresos que ni siquiera había solicitado, incluido. Esta temporada ha sucedido con Pecco Bagnaia, cuyo contrato fue ampliado por Ducati por dos años, también antes del inicio del campeonato. De hecho, Bagnaia es uno de los cuatro pilotos de MotoGP, junto a Marc Márquez, Brad Binder y Franco Morbidelli, cuyos contratos expiran después de 2022. Nótese que cada uno de ellos es piloto de una marca diferente.
El perfil del mánager de pilotos es muy heterogéneo: hay agencias de representación de deportistas, mánagers profesionales, ex pilotos que aprovechan su experiencia para gestionar a pilotos en activo, oportunistas que se convierten en mánagers al ganarse la confianza de un piloto o padres de un piloto. También hay padres que actúan como representantes de sus hijos y, por último, están los pilotos que gestionan su propia carrera e intereses.
Albert Valera con uno de sus representados, Aleix Espargaró
Un piloto que pasó por varias de estas fases a lo largo de su carrera fue Dani Pedrosa, que durante muchos años tuvo a Alberto Puig -un ex piloto- como mánager oficial, y que pasó a autogestionarse cuando ambos se separaron. Para Pedrosa, gestionarse a sí mismo significó no sólo renovar el acuerdo con Honda, sino hacerlo con todos los patrocinadores personales. Y esto acabó pasando factura. Pedrosa perdió el foco. Gestionar y discutir acuerdos pasó a robarle un tiempo que había sido antes para la moto. Dani acabó contratando a una agencia de representación de deportistas con sede en Estados Unidos, que luego también abandonó.
Lo mejor para un piloto es ponerse en manos de mánagers profesionales que conocen el los recovecos del paddock del Mundial, ya que las agencias que gestionan pilotos aplican protocolos generalistas. En el actual MotoGP, destacan dos mánagers con este perfil. Uno de ellos es, Carlo Pernat, eterna figura del campeonato por cuyas manos han pasado pilotos como Loris Capirossi y Andrea Iannone, y que ahora gestiona a Enea Bastianini y Tony Arbolino, ambos ganadores de carreras esta temporada.
Carlo Pernat (izquierda con gafas), mánager de Enea Bastianini
Pero lo más significativo en la trayectoria de Pernat es que antes de representar a pilotos fue director deportivo de dos fábricas: Cagiva y Aprilia. Allí se sentó al otro lado de la mesa con los manager de Max Biaggi, Valentino Rossi y muchos otros pilotos. Por ello, nadie conoce mejor los secretos de una buena gestión que Pernat.
Un buen manager de MotoGP debe, además de ser un buen vendedor y negociador, estar muy atento a los tiempos. En las negociaciones con el potencial “empleador”, obviamente tiene que utilizar otras posibles opciones que tiene su cliente, sean ciertas o no. Le ayudarán a subir de la oferta, pero si durante el tira y afloja las alternativas se van cerrando, puede ocurrir que acabe con una sola opción para su piloto. Y entonces la partida de póquer se convierte en una situación de “tómalo o déjalo”. Por tanto, gestionar el momento adecuado es también un factor clave en cualquier negociación.
Los mánagers de pilotos motogp
Fabio Quartararo Eric Mahé Ex-piloto
Enea Bastianini Carlo Pernat Manager profesional
Alex Rins Miguel Galvarriato Abogado
Aleix Espargaró Albert Valera Mánager profesional
Joan Mir Paco Sánchez Abogado
Jack Miller Aki Ajo Director del equipo de Moto 2
Jorge Martín Albert Valera Manager Profesional
Marc y Àlex Márquez Emilio Alzamora Ex-piloto
Pecco Bagnaia Organización VR46
Franco Morbidelli Organización VR46
Andrea Dovizioso Simone Batistella Manager profesional
Takaaki Nakagami Su madre
Maverick Viñales Giovanni Balestra Ex ejecutivo de una multinacional
Johann Zarco Él mismo
Miguel Oliveira Su padre Paulo
Remy Gardner Paco Sánchez Abogado
Brad y Darryn Binder Agencia de representación
Raúl Fernández Agencia de representación
Pol Espargaró Homer Bosch Ex ejecutivo de una multinacional
Marco Bezzecchi Organización VR46
Luca Marini Organización VR46
Fabio di Giananntonio Diego Tavano ex futbolista y Manager profesional
Dejando de lado a los mánagers ligados a la familia, la comisión de un representante profesional oscila entre un 5 y 20 % del contrato. La variación de este porcentaje está en función del importe. En un contrato multimillonario el porcentaje será sin duda menor que en uno en el que la cantidad a recibir sea de cinco o seis cifras.
Los mánagers de los pilotos no sólo tratan con las fábricas o equipos que contratan a sus representados, sino que también tienen que negociar con los proveedores de cascos, ropa y otros artículos, así como con los patrocinadores personales del piloto que anuncian bebidas energéticas, gafas de sol y artículos similares.
LOS MANAGER DE LOS EQUIPOS
Dependiendo de la marca, el significado del término “manager de equipo” tiene un significado diferente. En Ducati, Yamaha y KTM, los mánagers de equipo, Davide Tardozzi, Massimo Meregalli y Francesco Guidotti, respectivamente, son básicamente los responsables del funcionamiento de sus equipos, de que la dinámica en el box durante una GP sea la apropiada, que el ambiente sea constructivo, de la estrategia a seguir en el garaje durante la carrera. Pero, a pesar del título de mánager de equipo, no deciden sobre la contratación de pilotos. En estas marcas hay otros responsables de eso.
En Yamaha el que negocia y toma la decisión final es Lin Jarvis, CEO de Yamaha Racing. En la organización de KTM ese papel corresponde a su Director Deportivo, Pit Beirer. En Ducati es Paolo Ciabatti, Director Deportivo de su Reparto Corse, quien lleva las negociaciones, aunque al final es Gigi Dall’Igna, el CEO de Ducati Racing, quien tiene la última palabra.
Alberto Puig y Takeo Yokohama, los responsables Repsol Honda en los circuitos
En Honda y Suzuki sus directores de equipo -Alberto Puig y Livio Suppo, respectivamente- combinan las responsabilidades de supervisar el buen funcionamiento del equipo en los GGPP con la responsabilidad de las negociaciones y el fichaje de posibles pilotos.
Y en el caso de Aprilia, es Massimo Rivola, ex director deportivo de Ferrari F1, ahora Director General de Aprilia Racing, quien es responsable de las negociaciones con los pilotos y de la decisión final.
A pesar de esta variedad entre los actuales mánager de equipo, sus habilidades tienen que ser básicamente las mismas. Además de buenos negociadores, deben saber elegir un piloto que encaje en el proyecto de la marca en términos de pilotaje, de carácter, de imagen, etc. Es cierto que la velocidad de un piloto es el requisito número uno, pero también es importante tener en cuenta lo fácil o difícil que puede ser trabajar con él en el día a día, además de otra serie de factores. Por ejemplo, puede ser vital que el pasaporte del candidato coincida con los requisitos del patrocinador, como en el caso de la moto Idemitsu, patrocinada por el Team LCR, que debe ser conducida por un piloto japonés. Lo mismo puede aplicarse al equipo Repsol Honda, donde se “recomienda” que al menos uno de sus pilotos sea español.
A diferencia del manager de piloto, que debe cuidar exclusivamente de su representado, un manager de equipo debe combinar darle a su piloto todo lo que necesita para poder hacer los mejores resultados posibles, con tener en cuenta el mejor interés de la empresa para la que trabaja… Y a veces esos dos intereses no coinciden.
Los mánager de equipos MotoGP
Aprilia Racing Massimo Rivola, director general
Ducati Lenovo Team Paolo Ciabatti, director deportivo Reparto Corse
Gresini Racing Nadia Padovani, propietaria
LCR Honda Lucio Cecchinello, propietario
Monster Energy Yamaha Lin Jarvis, CEO Yamaha Racing
Mooney VR46 Valentino Rossi, propietario, y ‘Uccio’ Salucci, director de equipo
Pramac Racing Paolo Campinoti, propietario
Red Bull KTM Factory Pit Beirer, director deportivo KTM
Repsol Honda Team Alberto Puig, director del equipo
Suzuki Ecstar Livio Suppo, director del equipo
Tech3 KTM Factory Hervé Poncharal, propietario
WithU Yamaha RNF Razlan Razali, propietario
Por eso, el perfil de los manager de equipo de fábrica mencionados anteriormente es el de un gestor. Paolo Ciabatti, de Ducati, fue en su día director del Mundial de Superbikes; Livio Suppo, de Suzuki, fue antes dueño de su propio equipo y luego director deportivo de Ducati MotoGP y del equipo de fábrica de HRC; y Massimo Rivola estuvo al frente de Ferrari en la F1 como Director Deportivo durante seis años.
Pecco Bagnaia tras su triunfo en Jerez junto a Paolo Ciabatti (derecha), director deportivo de Ducati Corse
Alberto Puig, al frente del equipo oficial de Honda en MotoGP, es el único manager ex piloto al frente de uno de los equipos de fábrica. Una diferencia que queda patente en su forma de gestionar. La imagen haciendo señales a sus pilotos para que vayan más rápido no se la hemos visto a ningún otro de sus colegas. Y es que Puig sigue pensando y actuando como un piloto.
Pero no hay que olvidar que los pilotos son un activo de las empresas que les pagan, y como tal los managers de los equipos deben de gestionarlos en el mejor interés de la empresa. Es cierto que un piloto no es un edificio, pero cuando una empresa invierte muchos millones al año en ellos, el manager es responsable de una buena gestión de ese “patrimonio”. Gestión que a veces no coincide con la voluntad o las decisiones del piloto.
En este sentido, Livio Suppo es muy claro: “Cuando eres responsable de un equipo, tienes que evitar hacerte amigo de los pilotos porque siempre en algún momento él o el equipo decidirán tomar caminos distintos. Y si la relación es demasiado estrecha, la toma de decisiones puede no ser objetiva. Un mánager se debe a su compañía y su obligación es siempre hacer lo más ventajoso para su empleador, y eso si hay una relación demasiado estrecha resulta difícil”.
Los managers de pilotos y de equipos de fábrica continuarán su partida de póquer en las próximas semanas de cara a los contratos para los dos próximos años. Para no interferir en el rendimiento deportivo de sus representados, los managers de pilotos le ahorran a estos los detalles de las negociaciones. Sólo cuando las ofertas son concretas se las presentan y les dan su opinión. Pero es siempre el piloto el que toma la decisión final.