Sito Pons fue pionero a la hora de llevar una estructura española a la categoría reina del Campeonato del Mundo. Primero con él mismo como piloto, puesto que cedió a Alex Crivillé cuando decidió dejar de correr. Por su equipo posteriormente pasaron muchos pilotos que acabaron siendo protagonistas de esa categoría máxima. De la mano de gente tan competente como Antonio Cobas, Santi Mulero, Ramón Forcada o Antonio Jiménez, el Team Pons ganó muchos GGPP, convirtiéndose en el equipo independiente más competente de la parrilla. Pero una serie de situaciones -a analizar en otro momento-, llevó al Team Pons a bajar la persiana una vez terminada la temporada 2005.
Cuando el Team Pons volvió al Mundial lo hizo en la categoría de Moto2 en 2009. Desde entonces han pasado por su garaje camino de MotoGP pilotos como Pol Espargaró, Tito Rabat, Maverick Viñales, Alex Rins, Fabio Quartararo o Augusto Fernández entre otros. Parecía que era cuestión de tiempo que el Team Pons volviese a la categoría reina. Pero el nuevo formato de MotoGP, con el número de equipos admitidos en la categoría blindada, ha sido un muro en las aspiraciones de Sito Pons imposible de franquear. En su momento Pons tuvo patrocinadores que habrían sustentado esa vuelta a MotoGP, pero esa opción nunca se dio.
Hablamos con Sito Pons aprovechando su paso por España a pocos días del reinicio del campeonato en el Reino Unido, precisamente el país en el que reside desde hace años ya.
Un calendario extraño el de este año. Parece que hemos dejado atrás un Mundial y que vamos a empezar uno nuevo la semana que viene.
Sí un parón muy largo que enfría mucho las cosas. Sobre todo en este momento del año que es cuando todos los pilotos y equipos están de alguna manera organizando y preparando la próxima temporada. Las conversaciones que se quedan a medias, porque no es lo mismo hablar con un piloto o un equipo en persona que a través del móvil.
Si yo fuese Marc, no me iría de Honda. Me quedaría en Honda y les ayudaría a volver a hacer una moto competitiva
Es decir, en estas semanas los móviles han echado humo.
Han funcionado, sí, pero las cosas se quedan como cortadas en un momento de la temporada en la que los equipos ya quieren cerrar cosas.
¿Estás urgencias no son una contradicción faltando tanto Mundial todavía?
Es demasiado pronto, sí, pero ahora todo el mundo quiere asegurarse las cosas. Esto lleva a que a veces se cometan errores por ir tan rápido. Pero hay competencia entre los equipos y los pilotos para escoger al mejor piloto y los pilotos para escoger la mejor moto, los mejores mecánicos, etcétera. Y eso hace que a veces un piloto o un equipo que no pensabas termina el año haciendo muy buenos resultados o al revés. Piensa además que la mayoría de los equipos dependen de los patrocinadores y a estas alturas los patrocinadores todavía no han definido del todo sus inversiones, con lo cuál todo es aún más arriesgado. Pero es lo que todo el mundo hace y no te puedes inhibir de esta dinámica porque te quedas atrás.
Hablemos de tu equipo. Los resultados en la primera parte de la pretemporada han estado por debajo de las expectativas. Aaron [Canet], que partía como uno de los claros aspirantes al título, va quinto en el campeonato. ¿Podéis recuperar este titubeo en la primera parte del campeonato?
Yo creo que podemos. La capacidad de Aaron está, la capacidad del equipo está. Lo que pasa es que cuando las cosas no te van bien, generas la necesidad de querer recuperar inmediatamente el nivel donde crees que tienes que estar; y eso te puede llevar a cometer otros errores. Tienes que tener la calma suficiente para decir ‘hasta aquí hemos llegado y sigo normal’. Hacer más de lo que se puede en ese momento es lo que te lleva a encadenar un error tras otro.
Nosotros le comunicamos a DORNA que en el momento que hubiese una oportunidad nos gustaría volver a MotoGP; pero esa situación no se ha dado
Es un poco lo que nos está pasando. Hemos cometido errores, porque Aaron se está cayendo más de lo normal, mucho en los entrenos y en momentos que no son necesarios. Y eso nos está pasando factura. Cuando te caes, pierdes confianza además de hacerte perder un tiempo necesario para poner la moto a punto.
Por otro lado, la dinámica de los entrenamientos por su parte ha cambiado mucho; ahora tienes menos tiempo para trabajar con la moto. Es decir, has de poner la moto a punto pero al mismo tiempo estás obligado a hacer un buen tiempo para meterse delante en la parrilla… Caer cuando no toca genera complica mucho el trabajo por hacer la moto competitiva al máximo nivel.
¿Y la presión de un tal Pedro Acosta pesa?
Es el segundo año de Pedro Acosta en Moto2. El año pasado estuvo por detrás, este año en cambio lo ha hecho bien y ha sido consistente. Esto lógicamente está dejando a los demás pilotos en una posición complicada. Todos se juegan en Moto2 su futura posición en MotoGP y si viene uno joven y les gana, ya están por detrás en la lista. Sí, hay mucha presión.
¿Compartes esta ‘moda’ de querer llegar lo antes posible a MotoGP?
Vamos a ver: la categoría de Moto2 es muy complicada. Si eres capaz de hacer buenos resultados en Moto2 y ser además regular, casi casi te asegura que tienes el nivel para ir a MotoGP. Y si tienes el nivel y se te presenta la oportunidad, para qué esperar.
Deportivamente creo que este año MotoGP no está muy interesante porque hay una marca que domina; es casi un mini campeonato entre ellos
¿Por qué el Team Pons no está en MotoGP?
Pues no estoy en MotoGP porque las circunstancias se han dado así. Fuimos durante muchos años el mejor equipo privado de 500 y después de MotoGP, subiendo primero a pilotos españoles y después internacionales. Ayudamos a hacer crecer el motociclismo en nuestro país. Pero en 2005 perdimos el piloto y perdimos el patrocinador y nos quedamos sin presupuesto para seguir en 2006. Tuvimos que parar.
Durante 2006, 2007, 2008 y 2009 la categoría de MotoGP fue cambiando. La estructura como se daban las plazas y cómo se organizaba el Campeonato del Mundo cambió. Y cuando nosotros estábamos preparados otra vez para volver a MotoGP no había sitio. Nosotros le comunicamos a DORNA que en el momento que hubiese una oportunidad nos gustaría volver a MotoGP. Pero no se ha dado la circunstancia para poder volver. Han pasado años ya, y ahora la situación es diferente.
¿Y cuál es tu sensación cuando ves MotoGP y no estás?
Yo creo que deberíamos estar. Por la experiencia, por lo que hemos hecho por el deporte y lo que hemos conseguido, no sólo yo como piloto, sino también nuestro equipo. Tenemos la solera, la experiencia y la capacidad técnica para estar ahí; pero no depende de mí. Ahora ya es prácticamente imposible, con lo cual es un tren que ya ha pasado.
¿Cómo ves el nuevo formato de MotoGP?
Está claro que desde la organización del campeonato se está buscando atraer a las carreras de motos a gente nueva. El Campeonato del Mundo se estaba quedando ‘viejo’, viejo en el sentido de que los seguidores son gente mayor.
¿Y por qué no ha habido renovación? Porque el motociclismo es un deporte dinámico, de una plasticidad incomparable que la realización de las imágenes de MotoGP sabe sacarle un partido increíble.
Está claro: porque salimos de la televisión en abierto. Con ello a la base de la afición no se ha incorporado gente nueva. ¿Cuánto hace que el modelo fue hacia la TV de pago? Diez, doce años… Pues ese es el tiempo que llevamos sin renovar la base de los aficionados.
Yéndose a la TV de pago el motociclismo se quedó sin renovación de la base de seguidores. Esto ha llevado a que la media de edad de la afición sea demasiado alta
El campeonato está a la búsqueda de un nuevo formato que genere interés por las carreras entre jóvenes. Ahora se muestran las cosas de otra manera. La gente ya no está acostumbrada a mirar cosas que duren 50 minutos, la gente mira un minuto, dos minutos, el resumen… Los organizadores del campeonato están buscando situarse de alguna manera en ese espacio.
Aparte de esto, yo soy de la opinión de que deberían dar algunas carreras a lo largo de la temporada en abierto para captar público. Si no enseñas el campeonato, no vas a captar gente nueva. Es mi opinión, y en cualquier caso, no es competencia mía, sino de los organizadores. Es en su propio interés que el campeonato sea cada vez más popular.
¿Y deportivamente cómo lo ves?
Deportivamente creo que este año no está muy interesante.
¿Por qué?
Porque hay una marca que domina. Al tener una clara ventaja sobre las otras marcas y haber ocho motos de esa marca que domina, es casi un mini campeonato entre ellos.
Pero los equipos privados, que pagan por las motos, eligen la que crean más competitiva.
Claro, así es.
Entonces la situación no es culpa de Ducati.
Yo no he dicho que sea culpa de Ducati. Tu me has preguntado cómo lo veía a nivel deportivo, que es otra cosa.
Este argumento del excesivo número de motos de una marca, ¿no pone el foco en las motos relegando de repente los pilotos a una segundo plano?.
Yo creo que un campeonato como MotoGP no ha de ser un campeonato sólo de pilotos; ha de ser de pilotos y de marcas. Moto2 es un campeonato puramente de pilotos; MotoGP no ha de ser así. MotoGP ha de ser de pilotos y marcas, porque ahí hay tecnología, hay prototipos…
¿Los aficionados siguen las carreras por las marcas o por los pilotos? Que se me ocurra, la única excepción en el deporte del motor es Ferrari.
Claro que es verdad que en principio los aficionados siguen a los pilotos, eso está claro, pero MotoGP es un campeonato para que las marcas desarrollen su tecnología. Ducati en este momento está claramente por delante del resto. ¿Qué pasa? Pues que el campeonato tiene que intentar igualar la situación… No sería nada nuevo, ya lo hicieron en su momento implantando la electrónica única o el suministrador único de neumáticos.
Entonces que habría que hacer, ¿quitarle dos o cuatro motos a Ducati?
Según tengo entendido, la idea es darle a las marcas que no están haciendo podios, una salida para que recuperen la competitividad. Tener ocho Ducati definitivamente no es bueno para el campeonato.
La parrilla de MotoGP, 10 pilotos españoles y 6 italianos… Eso es como las 8 Ducati. ¿Qué hay que hacer, poner un tope de cada nacionalidad?
Es igual, sí. No tiene mucho sentido que en el equipo Honda de fábrica haya dos pilotos españoles y que en el Ducati haya dos pilotos italianos. ¿Comercialmente le interesa a la marca? ¿Y al campeonato? … Probablemente no, pero una marca está en el Mundial para ganar, y para ello necesita los pilotos más rápidos. Si los mejores pilotos son españoles e italianos… Y el campeonato a su vez no puede decirle a un equipo ‘no cojas a este porque es español’.. Es complicado.
En el pasado GP de los Países Bajos fuiste muy crítico con una decisión del Steward Panel, el polémico comité que se encarga de aplicar sanciones por acciones penalizables que se han producido en carrera.
Empezaré diciendo que soy consciente que cuando a uno le toca juzgar es inevitable que al final alguna de las partes no quede satisfecha. Contentar a todos es muy difícil, por no decir imposible. Estás en una posición en la que la gente te dispara. Dicho esto, también es verdad que en muchas ocasiones se han equivocado, que creo no lo han hecho todo lo bien que deberían haberlo hecho.
Tendrían que pensar más en el piloto, en el equipo, en los sponsors que hay detrás… Las penalizaciones deben ser aplicadas con un criterio más uniforme. En mi opinión esas penalizaciones deberían tener carácter didáctico y no perjudicar extremadamente a un piloto o un equipo, que a veces se han ido al fin del mundo, gastando un dineral, y que por una mínima tontería con la que no gana ni una décima de segundo, se le fastidia la carrera. Soy consciente de que es complicado y entiendo que ha de haber unas reglas. Pero yo creo que este comité debería centrarse más en penalizar a los pilotos que no son limpios pilotando que en perseguir miniacciones de nula trascendencia.
¿Hay pilotos que no son limpios?
Los hay. Cada vez menos, pero los hay. Esos sí que han de ser penalizados de una manera dura, estricta.
¿Qué es ‘no ser limpio’?… ¿Hacerse el hueco no es limpio?
… ¡Darle un golpe a un piloto!… Darle una vez puede pasar, pero darle tres veces porque un día pasa esto, al otro aquello y al tercer día le vuelves a dar… Cuidado…
Tienes que respetar al piloto que va delante… Cuando nosotros corríamos, nos respetábamos. Primero porque éramos más conscientes del riesgo que había. Ahora los pilotos no son conscientes del riesgo. Para empezar, los circuitos son mucho más seguros, la equipación es mucho más segura… Los pilotos no tienen la sensación de que se están jugando la vida.
Yo me río cuando dicen que el deporte de la moto es un deporte de contacto… ¡Pero dónde hemos llegado! ¿Cómo se puede decir eso?… ¡Cómo que deporte de contacto!… De contacto nada, ¡vas a 300 km/h!… Has de ser lo suficientemente bueno para pasar un piloto sin tocarle… Nosotros no nos tocábamos nunca, y nos adelantábamos más veces que ahora… ¡El contacto es boxeo!… A mí nunca nadie me tuvo que enseñar que no hay que tocar a otro piloto.
El otro día Alex Márquez explícitamente dijo que el hueco hay que hacérselo.
No, eso es mentira, eso me parece absurdo. Tú has de buscar el hueco sí, no darle un golpe a un piloto para que se aparte; eso se ha de penalizar… En eso es en lo que se ha de ser estricto.
He de decir que en este sentido en los campeonatos pre Mundial están haciendo su trabajo, porque les enseñan a los que están corriendo en ellos. Cuando llegan al Mundial ya están aleccionados. Antes Moto3 era un pim pam pum, si te fijas ahora ya no es así.
Un tema que está en boca de todos: la situación de Marc Márquez. ¿Cuál es tu lectura de lo que le está pasando?
Te voy a explicar una anécdota que entenderás muy rápido. Yo, cuando dejé de correr, le di la moto a Crivillé. Alex me pidió a principio de temporada que probara la moto en invierno para ver como iba. Había acabado en octubre la última carrera, y esto debía ser febrero. Le dije que no, que la probaría a final de temporada. Acabó la temporada y llegamos a Montmeló para un entrenamiento. Me pidió que la probará, y me subí a la moto… Di dos vueltas, a la tercera me paré.
Mi cerebro ya no estaba para pilotar una moto de GP. ¡Y es algo que había estado haciendo toda mi vida! De repente me dio la sensación de que corría muchísimo y que era incontrolable. Ya no estaba preparado.
Cierto que Márquez no ha dejado completamente de correr. Ha ido haciendo carreras y con ello ha mantenido esa alerta mental, pero no está como estaba en 2019. Y no me refiero tanto a su cuerpo, sino a su cerebro. Su cerebro no está como estaba entonces porque ha acumulado muchos inputs que no tenía entonces. El calvario por el que ha pasado ha quedado registrado en su cerebro, seguro.
Y si a esto le añades una moto que no ha evolucionado como lo han hecho las de la competencia, ¿qué pasa? Pues que ha llegado Márquez con la moto casi del 2019 y entre esto y lo otro, está sufriendo muchísimo.
Y además está cayéndose otra vez como siempre, y eso es, perdona, creo que es uno de los errores que está cometiendo Marc. Marc quiere ganar cuando la moto no está preparada. Lo primero que tiene que hacer es no caerse, intentar desarrollar la moto.
¿Marc debe buscar una moto que le permita luchar de nuevo para ganar o debe quedarse en Honda y construir con los ingenieros de HRC una moto ganadora? Tú de qué ‘equipo’ eres en esto.
Marc ha sido Campeón del Mundo ocho veces, ¿no? Yo creo que ha conseguido mucho más de lo que se imaginaba iba a poder conseguir. Entiendo que Honda ha sido siempre leal con él y le ha pagado siempre muy bien. Lleva tres años prácticamente sin correr y Honda ha honrado el contrato que tenían firmado.
Si yo fuese Marc, no me iría de Honda. Me quedaría en Honda y les ayudaría a volver a hacer una moto competitiva. Es lo que yo haría o lo que le aconsejaría si fuese su manager. Ganar una carrera más o tres más, a él no le va a cambiar la vida.
Otra cosa es si él habla con Honda y en Honda le dicen que no van a invertir en mejorar la moto. Eso sería una situación diferente. Pero si Honda está dispuesta a desarrollar la moto, seguir con Honda, dejarte los cuernos, desarrollar la moto e intentar volver a ganar con ellos es lo que yo haría siendo piloto.
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