Pyka apareció de la nada en 2019 con una versión inusual de un avión eléctrico: un fumigador sin piloto. El éxito de este primer avión llevó a la compañía a comenzar a desarrollar el siguiente, el P3: una nave de nueve pasajeros con una configuración de hélice totalmente única destinada a hacer que los vuelos regionales sean más baratos y sencillos. Podría estar volando el próximo año.
La compañía también tiene un nuevo presidente en Dan Grossman, antes de Zipcar, Ford y Maven. El ADN del sector del transporte que aporta podría ayudar a Pyka a crear las redes y asociaciones que necesita para despegar en los viajes aéreos locales.
El P3 está diseñado para volar hasta 200 millas náuticas (aproximadamente 230 de nuestras millas lubber) a 155 nudos, en otras palabras, haciendo el tipo de saltos que la gente opta por una hora en lugar de un viaje largo. Actualmente, estas rutas son servidas por aviones más grandes y costosos que a menudo vuelan medio llenos, lo que hace que la economía sea un poco complicada. Pero según la estimación de Pyka, sus aviones más pequeños y mucho menos costosos de operar permitirán más vuelos completos por día entre centros regionales.
“Son principalmente lugares donde conducir 150 millas es inviable”, dijo el fundador y director ejecutivo Michael Norcia. “La cantidad de dinero que la gente gasta en estas rutas regionales es una cantidad asombrosa: miles de millones de dólares y no están contentos con eso”.
Los vuelos de embarcaciones pequeñas existentes son prohibitivamente caros, pero Norcia cree que el P3 podrá igualar las tarifas de pasajes aéreos a granel mientras ofrece muchos más vuelos por día y más destinos.
El avión en sí parece bastante convencional, hasta que miras de cerca … ¿están esas hélices en la parte delantera y trasera de las alas?
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“No se ha hecho antes”, dijo Norcia. Y tiene una breve explicación de por qué.
Los aviones pequeños como este necesitan cambiar el paso de sus hélices de una configuración durante el despegue y subir a otra durante el crucero, ya que se necesita un ángulo diferente para cada tarea. Eso significa que las palas de la hélice deben inclinarse, lo cual no es simple.
“En un avión normal, tiene sentido tener este mecanismo bastante complejo y pesado en su hélice para operar de manera óptima en todo el rango”, dijo Norcia. “La propulsión eléctrica brinda algunas oportunidades para simplificar enormemente la aeronave. Así que las cuatro hélices son de paso fijo: las que están delante se lanzan para despegar y ascender, y las traseras son para crucero “.
Con un motor tradicional pesado, complejo y costoso, sería una tontería duplicar el número para no tener que usar hélices de paso variable para el despegue. Pero con motores eléctricos ligeros, simples y económicos, tiene mucho sentido hacerlo, incluso si parece inusual.
Las hélices delanteras y traseras solo están activas durante el despegue y el ascenso, y las delanteras se pliegan después, mientras que las traseras se hacen cargo por completo para el crucero. Simplifica mecánicamente las cosas, sin bisagras ni sistemas hidráulicos de alta resistencia, y de hecho, volver a colocar la hélice parece mejorar la eficiencia en aproximadamente un 10%, dijo Norcia. “Es muy bueno”, agregó. (Y han solicitado una patente).
(Actualizar: Entendí mal la forma en que las hélices comparten el trabajo y he actualizado los párrafos anteriores para reflejar eso).
Sin embargo, el tamaño y la forma generales del P3 son familiares y eso no es un accidente.
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“Estamos comenzando con la hoja limpia”, dijo Norcia, como lo atestigua la configuración de hélice no convencional, “pero el enfoque de este avión fue hablar con clientes y reguladores y averiguar lo que querían. La respuesta fue rotundamente un avión de nueve pasajeros “.
Esto se debe en parte a los requisitos reglamentarios: los aviones con ciertas cargas y recuentos de pasajeros están sujetos a un régimen reglamentario más simple y permisivo, al igual que las aerolíneas que vuelan con nueve o menos asientos. Por lo tanto, el camino más simple hacia adelante parece ser un avión de nueve pasajeros que hace grandes avances en eficiencia y asequibilidad sin reinventar la rueda.
Acelerar aún más su transición de un brillo en el ojo a una máquina voladora real es iniciar el P3 como un vehículo de carga no tripulado, esencialmente un dron para cargas útiles de tamaño mediano. Hay un mercado limitado para esto (las aeronaves pequeñas no tripuladas no pueden volar en rutas de carga terrestres ordinarias), pero es una forma de poner el P3 en el aire legalmente y poner la pelota en marcha con los reguladores antes de apuntar a la certificación de avión de pasajeros más importante.
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El objetivo es tener P3 en el aire para fines de 2022, que es una línea de tiempo extremadamente agresiva para un avión nuevo. Pero Pyka ya ha enviado dos aviones, el prototipo de la nave para espolvorear cultivos Egret y la versión Pelican de producción.
“Creamos la compañía porque creemos que la aviación eléctrica cambiará fundamentalmente la forma en que nos movemos para mejor”, dijo Norcia. “Es una época sin precedentes para los aviones eléctricos, pero la mayoría está tomando pedidos anticipados de aviones que pueden obtener la certificación en algún momento de la próxima década. Enviamos dos Pelicans en los últimos tres meses ”.
Grossman dijo que ese fue un factor importante en su decisión de unirse a la compañía y ayudarla a escalar: “Están enviando ahora mismo y planean enviar un avión al mes el próximo año. Han sido increíblemente eficientes con el dinero que han ganado “.
Por supuesto, lanzar un nuevo avión es un esfuerzo costoso, y Norcia dijo que están en medio de una gran ronda para financiar el escalado de la producción y volar un P3 de tamaño completo. Si todo va bien, la versión de pasajeros podría estar en el aire en 2025.
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